Автор Тема: Все Проекты Строительства моста через Керченский пролив с 2000 по 2010 год.  (Прочитано 1183 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Онлайн ВалерийАвтор темы

  • *****
  • Сообщений: 2175
  • Пол: Мужской
  • Тамань.Валерий.
    • Тамань Отдых
Все Проекты Строительства моста через Керченский пролив с 2000 по 2010 год.

Проекты Строительства моста через Керченский пролив.

По инициативе Правительства в разные годы с 2000 по 2010 год. Выполнялись предпроектные проработки строительства моста. Рассмотрим проект совмещенного (автомобильного и железнодорожного) транспортного перехода через Керченский пролив. Не смотря на отсутствие в тот период обоснованных данных о расчетной интенсивности автомобильного транспорта и расчетных объемов перевозок железнодорожным транспортом, был принят габарит мостового перехода под четыре полосы автомобильного движения (автомобильная дорога 1 категории) и два железнодорожных пути. Наряду с вариантами мостового перехода рассматривался и тоннельный вариант пересечения Керченского пролива. В качестве конструктивного решения тоннельного варианта, с учетом сложного инженерно-геологического строения дна пролива, обусловленного развитием мощной толщи (до 50 м) слабых грунтов, представленных илами и заиленными пылевато-глинистыми и песчаными грунтами, рассматривался только вариант сооружения тоннеля методом погружных секций в предварительно отрытую траншею с последующим их закреплением (пригрузом) для предотвращения всплытия. Тоннельный вариант сооружения транспортного перехода был рассмотрен в двух возможных створах: в районе существующей паромной переправы с выходом на косу Чушка протяженностью более 5 км и стоимостью более 2 млрд. долл. США; южный вариант - в районе косы Тузла с тоннелем протяженностью 4,5 км в сочетании с 10 - км дамбой по косе и 1 - километровым низководным мостом между оконечностью косы и Таманским полуостровом, стоимостью так же более 2 млрд. долл. США. Строительство по тоннельному варианту предусматривалось осуществлять в две очереди, по мере роста интенсивности движения: под один железнодорожный путь и две полосы автомобильного движения на первом этапе и аналогично, в зеркальном отображении сооружение второго тоннеля на втором этапе строительства.
Более детально в тот период был рассмотрен вариант мостового пересечения пролива, так как по всем возможным створам его сооружения, он показывал более низкую стоимость по отношению к тоннельному. Следует отметить, что вариант мостового перехода не только ниже по стоимости первоначальных инвестиций в его сооружение, но имеет и более низкие показатели себестоимости его эксплуатации, что весьма важно при расчете сроков окупаемости инвестиций в строительство объекта.
Рассматривались четыре возможных створа сооружения мостового перехода: Северный; Жуковский; Еникальский; Тузлинский.
Во всех вариантах подмостовой габарит в судоходном канале принимался равным 64 м по высоте, при величине пролета судоходного хода 264 м.
Северный вариант мостового перехода принят в створе мыс Фонарь - мыс Малый Кут и характеризуется следующими показателями: длина непосредственно моста через акваторию пролива -10,3 км; железнодорожные подходы - 24 км; автодорожные подходы - 49 км; ориентировочная стоимость 1513 млн. долл. США. Характерным для данного варианта является возможность реализации пологого уклона за счет высокого крымского берега и наименьшим [по отношению к другим вариантам) объемом затрат по приобретению земельных участков под строительство в связи с невысокой плотностью застройки берегов.
Жуковский вариант предполагал строительство моста в районе поселка Жуковка на Крымском берегу в направлении косы Чушка на Таманском полуострове (в районе действующей паромной переправы). Данный вариант характерен наличием значительных продольных уклонов и кривых в плане малых радиусов, требующих применять кратную тягу локомотивов, и имеет следующие показатели: длина моста - 5,7 км; длина подходов - 46 км (автодорожный) и 13 км [железнодорожный); стоимость по экспертным оценкам -1422 млн. долл. США.
Еникальский вариант - южнее паромной переправы от мыса Синягино до косы Чушка. Длина моста по данному варианту 6,3 км, железнодорожные подходы - 5 км, автомобильные подходы - 46 км. Стоимость строительства по экспертным оценкам того времени -1316 млн. долл. США.
Тузлинский вариант - самый южный - в створе мыса Ак-Бурун - коса Тузла. В данном створе длина моста 11,7 км, железнодорожные подходы к нему - 36 км, автодорожных 38 км, экспертная оценка стоимости была определена на тот период в размере 1,6 млрд. долл. США.
Во всех створах рассматривались идентичные по конструктивному решению схемы моста - пх132м с центральным пролетом над судоходным каналом 264 м в двух вариантах - вантовой системы и в виде сквозной фермы [схема вариантов конструктивных решений прилагается Приложение 5). Пролетные строения пх132 м - металлические фермы с двухярусным расположением автомобильного и железнодорожного движения, объединенные в неразрезные 4-6 пролетные плети. Железнодорожный путь - в уровне нижних поясов ферм на безбалластном мостовом полотне и на балласте - для участков продольных уклонов более 4 тысячных, автопроезд - по ортотропной плите, включенной в работу верхних поясов ферм. Пролетное строение с пролетом 132 м регулярной части моста запроектировано с четырьмя плоскостями ферм с расстоянием между осями железнодорожных путей (совпадает с осями пролетов, сооружаемых поочередно) 15,0 м и возможностью сооружения в два этапа - на первом этапе под один ж.д. путь и две полосы автопроезда и объединение в единую конструкцию после сооружения аналогичной фермы под второй ж.д. путь и еще две полосы автопроезда на втором этапе. Конструкция ферм рассмотрена в двух вариантах по высоте 10,5 м и 15,0 м между осями верхнего и нижнего пояса в зависимости от конструктивного решения судоходного пролета. Центральный пролет величиной 264 м над судоходным каналом перекрывался неразрезной металлической фермой 132+264+132 с подкосной системой в надопорных сечениях для варианта ферм высотой 15,0 м и с вантовой системой для ферм высотой 10,5 м. Опоры моста, включая пилоны для варианта с вантовым пролетом над судоходным каналом, предусматривалось выполнить из железобетона. Фундаменты опор - буронабивные железобетонные сваи диаметром 2,5 м в стальной неизвлекаемой оболочке с заглублением в слой коренных глин сарматского яруса.

Фото – Схема размещения на карте 4 проектов.



Онлайн ВалерийАвтор темы

  • *****
  • Сообщений: 2175
  • Пол: Мужской
  • Тамань.Валерий.
    • Тамань Отдых
По  результатам  работы  были  получены  следующие  ориентировочные технико-экономические показатели вариантов мостового перехода:

Длина мостового перехода в метрах: Северный - 11700.Жуковский - 10250. Еникальский - 5670.  Тузлинский - 6300       
Подходы* железнодорожный км:       Северный - 36/83. Жуковский - 24/86. Еникальский - 13/94. Тузлинский - 5/93         
Подходы автодорожный км:              Северный - 38/45. Жуковский - 49/40 . Еникальский - 46/79.Тузлинский - 46/89                                     
Стоимость строительства
Мостовой переход млн. $:                Северный - 1077,08. Жуковский - 943,6 . Еникальский - 693,1.Тузлинский - 7461
+ подходы к мосту от 400 до 580 млн. $. + объекты инфраструктуры: 150,0 млн. $.
Сроки строительства проекта 6 лет.                                                                                         

*   -  через   дробь   приведены   данные   о   протяженности   нового   строительства   подходов   и протяженности реконструкции существующих железнодорожных линий и автомобильных дорог.

Приведенные технико-экономические показатели относятся только к области первоначальных инвестиций, что не позволило выполнить полноценное сравнение вариантов по совокупности строительных и эксплуатационных затрат на период жизненного цикла проекта, в связи с чем в выполненной работе был сделан вывод о необходимости дальнейшей проработки на стадии ТЭО (обоснование инвестиций в сегодняшней терминологии). Следует так же учитывать, что полученные результаты оценки размера инвестиций в строительства по всем четырем вариантам имеют довольно близкую сходимость, что так же требует более глубокой проработки для выбора варианта, которые следует принять к дальнейшей проработке на стадии разработки проектной документации как конкурентоспособные. Безусловно, и на сегодняшний день данный вывод остается правомерным, однако следует учитывать и накопленный за последнее десятилетие опыт проектирования и строительства мостовых переходов в сложных инженерно-геологических, климатических и гидрологических условиях морских проливов и в условиях ихтрансграничного расположения.

Онлайн ВалерийАвтор темы

  • *****
  • Сообщений: 2175
  • Пол: Мужской
  • Тамань.Валерий.
    • Тамань Отдых
Проекты Строительства моста через Керченский пролив.







ОАО «Институт Гипростроймост», являясь разработчиком или выполняя одну из ведущих ролей в проектировании выше приведенных проектов, накопил значительный опыт и полагает возможным внести некоторые дополнения в ранее выполненные предпроектные проработки вариантов мостового перехода через Керченский пролив. Предлагается, в частности, при выборе створа мостового перехода через Керченский пролив рассматривать вариант мостового перехода, предусматривающий полное разделение тела опор и пролетных строений в регулярной части моста на очереди. Внесение в конструкцию мостового перехода возможности поэтапной реализации позволяют отдалить инвестиционные затраты по мере наращивания потребностей в пропускной способности и тем самым не только повысить окупаемость инвестиций, но и существенно приблизить сроки начала регулярного сухопутного сообщения по мостовому переходу (возможно так же и разделение сроков ввода по видам транспорта). Вариант мостового перехода, предлагаемый Гипростроймостом, предусматривает сооружение пролетных строений 2x132 под каждый из ж.д. путей и две полосы автомобильного движения в регулярной части моста, и перекрытие судоходного канала пролива пролетом 154+264+154 в двух вариантах: сооружаемого на полное развитие сразу - под два ж.д. пути и четыре полосы автопроезда; сооружаемого по очередям под один ж.д. путь и две полосы движения в каждой очереди. Высота пролетных строений в виде сквозной фермы принята равной 18,0 м на всем протяжении регулярной части моста. Для судоходного пролета в двух вариантах: при сооружении сразу на полное развитие - арка переменной высоты с балкой жесткости в виде фермы высотой так же 18,0 м, аналогичной принятой для пролетов 132 м; при сооружении по очередям строительства - в виде сквозной фермы высотой 18,0 м. Опоры сооружаются из монолитного железобетона на фундаментах из буровых столбов в оболочке из стальных труб диаметром 2,0 м. Данное конструктивное предложение позволяет несколько снизить расход металла. При этом, исключается вариант вантовой системы, как наименее изученный и практически не применяемый для мостов с железнодорожной нагрузкой и, так же, исключается применение конструкции фермы с подкосной системой в надопорных сечениях, сужающее габарит судоходного хода и требующее принятие дополнительных мер по ограничению судоходства для исключения навала судов на конструкции моста.
Изучение весьма сложных условий судоходства в Керченском проливе [длина по фарватеру 48 км), организованного в районе рассматриваемых створов в основном по каналу длиной 24,8 км с глубинами до 7,1 ми шириной 106 м, позволяют сделать вывод о возможности пересмотра габаритов судоходного пролета, принятых ранее равными 250 м по ширине и 64 м по высоте. На предварительной стадии проектирования в 2000 году параметры судоходного габарита были приняты по результатам запросов в управления портов Азово-Черноморского бассейна о перспективных параметрах судов и представляются несколько завышенными, в связи с отсутствием реальных перспектив углубления судоходного канала. Снижение судоходного габарита, и в первую очередь по высоте, безусловно позволит значительно уположить профиль проектируемого мостового перехода, что в свою очередь приведет к снижению высоты опор. С учетом значительной сейсмической нагрузки при наличии слабых грунтов в основании, снижение высоты опор даст весьма значимое снижение в объемах фундаментов и тела опор.Приведенные выше материалы предпроектных проработок убедительно показывают техническую осуществимость проекта строительства моста через Керченский пролив. В настоящее время, представляется необходимым выполнить оценку перспективной интенсивности движения автомобилей и планируемых размеров грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом для уточнения категории проектируемого объекта на полную перспективу и целесообразности выделения очередей строительства. Весьма важным так же представляется необходимость более детальной проработки технических решений по строительству автомобильных и железнодорожных подходов, от которых весьма существенно будет зависеть окончательное решение по выбору створа строительства моста. После уточнения параметров подходов и сужения количества рассматриваемых вариантов выбора направления трассы и створов моста до двух следует еще раз вернуться к рассмотрению конструктивных решений моста и уточнить объемы и экспертную оценку стоимости строительства. На основании полученных данных возможно рассмотрение организационно - финансовой схемы реализации проекта и последующую разработку документации в объеме Обоснования инвестиций в строительство.

Оффлайн Натали

  • *****
  • Сообщений: 105
  • Пол: Женский
Валерий, Столько было много проектов!? Вы прямо таки ходячая энциклопедия!...   :) Так подробно и обстоятельно все разложили по полочкам  и по косточкам!!! Сразу видно, что эта тема с мостом Вам не безразлична и давно сидит в Душе!!! Молодец, однако!!!
Есть, такие люди, которым реально хочется сказать спасибо, хотя бы за то, что они есть....